Tras la desregulación del sector ferroviario, la liberalización de los servicios interregionales de autobús está cobrando impulso. La Ley de Movilidad Sostenible presenta una oportunidad única para que el sector del autobús prospere y contribuya al transporte sostenible.
Mejores precios, mayor calidad, mayor frecuencia: la liberalización de medios de transporte como el avión, los trenes de alta velocidad y los coches compartidos ha dado paso a una nueva era de experiencias de viaje óptimas. La introducción de la competencia en estos ámbitos en España ha creado un ecosistema que beneficia no sólo a los viajeros, sino también a las empresas que operan en el mercado.
¿Por qué no se ha extendido el exitoso modelo de liberalización a los servicios interregionales de autobús? Esta es una pregunta que se plantean muchas empresas que operan en este sector. La respuesta está en la normativa vigente en nuestro país, que perfila un sistema de concesiones en el que las autoridades públicas diseñan las rutas y licitan los contratos para su cobertura. Sin embargo, este mecanismo se considera obsoleto e insuficiente para afrontar los retos actuales de la movilidad por carretera.
De ahí que muchas de estas empresas se muestren esperanzadas ante la próxima aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible, que se articula en torno a cuatro pilares clave, tal y como señala el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA): “La movilidad como derecho social, una movilidad limpia y saludable, un sistema de transporte digital e innovador, y una mejor inversión en beneficio de los ciudadanos.” Esto supone una oportunidad para fomentar modelos de negocio más sostenibles y eficientes, incluida la liberalización del transporte en autobús.
La liberalización del transporte en autobús podría ser una solución a los retos actuales a los que se enfrenta el sector, ya que muchos actores de la industria creen que están operando dentro de un modelo inflexible. Las condiciones existentes, como precios, rutas y frecuencias, vienen impuestas por el MITMA y se reflejan en los pliegos de condiciones, dejando poco margen para modificaciones posteriores, incluso en casos de circunstancias imprevistas. La liberalización proporcionaría mayor flexibilidad y autonomía a los operadores de autobuses para adaptarse a la cambiante dinámica del mercado y a las necesidades de los clientes.
Un marco normativo obsoleto
A finales de la década de 2000, se aplicaron los Reglamentos 1370/2007 y 1073/2009 de la UE para regular los servicios de transporte público de viajeros por carretera a escala europea. Sin embargo, según señala la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en su “Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús”, el marco normativo en España se remonta a 1987, cuando se aprobó la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Esto significa que la legislación española es 20 años más antigua que los Reglamentos de la UE, lo que pone de manifiesto la necesidad de actualización y adecuación a la normativa europea vigente en el sector del transporte por autobús.
Según el estudio, los orígenes y el diseño de estas concesiones se remontan ya a 1924, cuando se puso en marcha la primera normativa para los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera. El propio MITMA reconoce que en 2019, de las 77 líneas VAC (concesiones del Estado), 45 operaban con contratos caducados, generando 302 millones de euros en ingresos para las antiguas empresas concesionarias. Las repercusiones de esta situación recaen sobre los millones de usuarios de autobús que se ven obligados a pagar tarifas más elevadas o incluso a abandonar por completo los viajes en autobús. Como consecuencia, desde 2009 hasta 2019, el número de viajeros que utilizan las líneas de autobuses estatales ha disminuido de 45 millones a 30 millones al año, y un tercio de los usuarios ha dejado de utilizar este medio de transporte.
Además, esta situación también afecta negativamente a cerca de 2.000 pequeñas y medianas empresas (pymes) en España, así como a nuevos operadores como FlixBus, que a pesar de contar con una de las mayores redes de autobuses de Europa, no pueden operar en rutas que se encuentran íntegramente en territorio español debido a la normativa vigente. Esta limitación dificulta la competencia y ahoga la innovación en el sector del transporte interregional en autobús, impidiendo que nuevos actores ofrezcan sus servicios y creando un mercado más diverso y centrado en el cliente.
España, la excepción europea
La situación en la que solo se permite a una empresa operar una ruta de autobús entre dos regiones es obsoleta y ya se ha superado en muchos países que han liberalizado sus mercados, desde los primeros hasta los más recientes, como Portugal (2019). Sin embargo, en España, la perpetuación del actual modelo concesional ha llevado a que las rutas se establezcan en base a itinerarios y precios predeterminados desde hace muchos años, en lugar de responder a la demanda y necesidades reales de la población. Esta inflexibilidad en la planificación de rutas y precios ha dado lugar a un sistema de transporte interregional en autobús en España menos centrado en el cliente y menos eficiente.
Según el informe “El autobús como elemento de la nueva movilidad” elaborado por KPMG para la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus), cerca del 70% de los usuarios de autobús en España manifestaron su insatisfacción con el actual sistema de concesiones y contratos públicos en 2021. Esto refleja un sentimiento creciente entre los pasajeros que están en contra del inflexible y anticuado modelo de concesiones, destacando la necesidad de un enfoque más centrado en el cliente y moderno para el transporte interregional en autobús en el país.
Diversas organizaciones independientes y académicas han abogado por un cambio en el actual modelo de transporte interregional en autobús en España, citando comparaciones con países de nuestro entorno. Se ha destacado la necesidad de un sistema más versátil que fomente la actividad, la oferta y favorezca la entrada de nuevos actores. Se ha criticado la normativa existente por crear obstáculos, como la dificultad que tienen las más de 2.000 pymes españolas del sector del autobús para operar en territorio nacional. Se considera aconsejable un cambio hacia un enfoque más flexible e inclusivo para fomentar la competencia, la innovación y el crecimiento en el sector del transporte en autobús en España.
Un análisis comparativo de los datos de países como Francia, Italia y Alemania, donde se ha liberalizado el sector del transporte en autobús, revela diferencias significativas con el sistema actual en España. Según un reciente estudio presentado en el Congreso de los Diputados por los académicos Javier Asensio y Ana Matas, los viajes de larga distancia en autobús en España son dos veces más caros que en Portugal y un 50% más caros que en Francia y el Reino Unido. Esto pone de relieve los beneficios potenciales de la liberalización del sector del transporte en autobús en España, que podría dar lugar a una mayor competencia, una mejora de los precios y una mayor asequibilidad para los viajeros.
Acabar con los “monopolios impuestos” para generar riqueza y mayor conectividad
Basándose en diversos estudios, es evidente que la liberalización del mercado interregional de autobuses en España no sólo se traduciría en una reducción de los precios, sino que también aportaría otras ventajas. Por ejemplo, en Francia, según informa su regulador de transportes (ART), la liberalización dio lugar a un notable aumento del número de pasajeros, que pasó de 0,8 a 11,3 millones al año en sólo 4 años. Esto fue posible gracias a una importante expansión de las rutas y los operadores de líneas interurbanas, cuyo número se duplicó durante ese periodo. Una evolución similar se ha observado en Portugal, donde según el comparador CheckMyBus, desde 2019 se ha producido un aumento de las frecuencias y un descenso de los precios del 41%.
Las experiencias de otros países demuestran que poner fin a estos “monopolios impuestos” de larga data tendría un efecto dominó positivo en todo el sector de los autobuses interregionales. Esto crearía oportunidades no sólo para los operadores existentes, sino también para nuevos participantes como FlixBus, así como para las numerosas PYME que operan en toda España. Por ejemplo, las 54 empresas de autobuses de Aragón tendrían la oportunidad de establecer rutas con otras regiones, lo que daría lugar a la creación de empleo local y mejoraría la conectividad de las comunidades locales. El fin de estos monopolios daría lugar a un panorama más competitivo y dinámico, fomentando la innovación, la diversidad y el crecimiento económico en el sector del transporte en autobús.
Existe la preocupación de que la liberalización de las rutas interregionales de autobús pueda dar lugar a la interrupción de muchas rutas debido a la falta de rentabilidad para los operadores. Sin embargo, la experiencia de FlixBus operando líneas internacionales en España desde 2016, así como ejemplos de otros países, sugieren que este podría no ser el caso. Remitiéndonos de nuevo al estudio de la CNMC (2022, página 257), se trataría de abrir las rutas rentables a una competencia sana y encontrar formas eficaces de subvencionar las rutas restantes, lo que supondría un coste de unos 43 millones de euros al año. De hecho, ya existen soluciones alternativas en varias provincias, lo que indica que la clave está en encontrar la forma más eficaz de garantizar el derecho a la movilidad en colaboración entre todas las administraciones y operadores pertinentes. Explorando enfoques innovadores y trabajando juntos, es posible alcanzar un equilibrio entre la competencia del mercado y las subvenciones públicas para garantizar un sistema de autobuses interregional sostenible y accesible en España.
Garantizar el mantenimiento de la conectividad existente es importante, pero es igualmente esencial explorar la posibilidad de abrir nuevas rutas, especialmente en muchas capitales de provincia en España. A diferencia de los países con amplias redes ferroviarias, los autobuses suelen ser el único medio de desplazamiento en muchas ciudades. De hecho, hay capitales de provincia que carecen de conexiones directas incluso con destinos cercanos, lo que subraya la necesidad de mejorar los servicios interregionales de autobús para colmar estas lagunas y ofrecer opciones de transporte esenciales tanto para los residentes como para los viajeros.
Más allá del impacto positivo en la industria del autobús, la apertura del mercado también beneficiaría al sector ferroviario, como demuestran los datos de la Oficina Federal de Estadística alemana. Desde la liberalización del mercado, el número de pasajeros del transporte de larga distancia en autobús ha aumentado de 3 a 23 millones al año. Curiosamente, el sector ferroviario también ha experimentado un crecimiento, con un aumento del número de pasajeros de 132 millones a 148 millones al año. Esto indica que la liberalización puede fomentar la competencia, dando lugar a un aumento de las opciones de movilidad para los viajeros en los distintos modos de transporte.
El caso de Alemania, donde se han liberalizado los mercados del tren y el autobús, ilustra cómo la apertura del mercado del autobús puede promover el cambio a modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente. Los datos de la Agencia Federal Alemana de Medio Ambiente revelan que los coches emiten 194 CO2eq por pasajero/kilómetro, mientras que los trenes emiten 46 y los autobuses de larga distancia sólo 31. Esto subraya el potencial de reducción de las emisiones de CO Esto subraya el potencial de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero fomentando el uso de autobuses como opción más sostenible para los viajes interregionales.
Sostenibilidad: pilar de la nueva movilidad
El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible reconoce, como refleja su título, la importancia de la sostenibilidad como pilar clave del nuevo paradigma de movilidad, y la liberalización del mercado interregional de autobuses podría contribuir a este objetivo. Aboga por una utilización más eficiente de las rutas para reducir la dependencia de los vehículos privados y promover la inversión en tecnologías de gestión de flotas y servicios digitales que mejoren la experiencia del cliente, como ejemplifica FlixBus. Este enfoque fomenta la adopción de soluciones innovadoras que añaden valor a los viajes de los pasajeros al tiempo que minimizan el impacto medioambiental y promueven la sostenibilidad en el sector del transporte.
Por lo tanto, la posibilidad de adoptar un nuevo marco regulador para el transporte en autobús también presenta una oportunidad para allanar el camino hacia un enfoque más responsable con el medio ambiente en las carreteras. Ya hay iniciativas en marcha, como los motores de hidrógeno, la electrificación de los vehículos, la utilización de paneles solares en los techos de los vehículos y la adopción de combustibles más limpios y sostenibles, que demuestran el compromiso con un futuro más ecológico en el sector del transporte. La adopción de estas soluciones innovadoras puede contribuir a reducir las emisiones, mitigar el impacto ambiental y promover prácticas sostenibles en el sector del transporte en autobús.
En línea con la inquebrantable dedicación medioambiental de FlixBus, la empresa colabora activamente con otras partes interesadas del sector para alcanzar objetivos comunes, como demuestra su asociación con el programa del Pacto Mundial de las Naciones Unidas. Un ejemplo notable es su proyecto conjunto con Volvo Buses en Francia, donde utilizan como combustible Oleo 100, un biodiésel derivado de la colza. Este enfoque innovador puede reducir las emisiones hasta un 70%, lo que demuestra el compromiso de la empresa con la movilidad sostenible. Además, FlixBus también participa en otras iniciativas de sostenibilidad, como el desarrollo del primer autobús de hidrógeno de larga distancia, así como proyectos piloto de biogás Bio-CNG y Bio-LBG en Bélgica, Países Bajos, Suecia y Noruega, que se pondrán en marcha en 2021. Estos esfuerzos demuestran la postura proactiva de FlixBus hacia el avance de soluciones respetuosas con el medio ambiente en el sector del transporte en autobús.